Tanger Free Zone: pourquoi l’activité est fortement ralentie
Les temps sont durs à Tanger Free Zone (TFZ). «La zone franche est quasiment au chômage technique», fait-on savoir auprès des professionnels actifs à TFZ. En plus des arrêts de chaînes de production dans de nombreuses usines, on rapporte des réductions du temps de travail (RTT), des mises au chômage technique, voire des licenciements pour raison économique.
«Au-delà des ouvriers, mêmes les cadres de plusieurs entreprises se retrouvent actuellement en chômage technique. Ce quatrième trimestre qui vient de démarrer est une catastrophe», renchérissent nos sources, qui préfèrent garder l’anonymat. Sur place, l’activité continue certes, mais au ralenti. Les productions dédiées aux exportations sont fortement touchées. Un retour à la normale n’est prévu qu’en début d’année prochaine.
Cela peut paraître paradoxal, mais la principale zone franche de la ville du détroit fait ainsi les frais des perturbations majeures que connaît actuellement le fret maritime. Malgré la position stratégique de Tanger, au large duquel passe 80% du trafic maritime mondial, et où se trouve le premier port du pourtour méditerranéen (Tanger Med), les usines implantées à TFZ sont confrontées à des ruptures d’approvisionnement. En effet, une bonne partie de la matière première, surtout celle importée des lointains pays asiatiques, notamment de la Chine et de Taïwan, peine à arriver sur Tanger. Cette matière première est souvent constituée d’intrants essentiels pour les fabricants de pièces automobiles. Car il ne faut pas l’oublier, TFZ est surtout un hub de fabrication de composants automobiles.
La forte demande européenne et surtout américaine, avec la reprise post-Covid, impose de nouvelles priorités aux partenaires asiatiques, qui privilégient ces gros clients au reste. De plus, même au niveau du fret maritime, le cap est désormais mis sur les pays industrialisés, au détriment des destinations secondaires. Ce qui explique d’ailleurs la flambée inédite des tarifs de transport de conteneurs. Aujourd’hui, un conteneur de 40 pieds, importé de Chine, coûte, rien que pour son transport, près de 200.000 DH, contre 40.000 DH habituellement. Quant aux flux avec les voisins nord-méditerranéens du Maroc, à savoir l’Espagne et la France, ils sont perturbés depuis plusieurs mois, en raison des difficultés rencontrées par les professionnels marocains du Transport international routier (TIR) d’avoir des visas.
Difficultés palpables bien avant la récente décision française de restreindre les délivrances de visas aux citoyens de plusieurs pays maghrébins, dont le Maroc.
Abdellah Benahmed
