Ferrari : ce qu’il faut savoir sur la SF90 XX Stradale et Spider
Une Ferrari, n’importe laquelle, même une Dino dans son jus, c’est le Graal ! Cela dit, les SF90 XX Stradale et Spider, c’est le grade au-dessus, «l’intégraal» de la plus ardue des équations différentielles. Si la concurrence retient son souffle à chaque fois que Maranello lève le voile sur une nouveauté, le risque d’emphysème pulmonaire est réel sur ce coup-là, si vous voyez où on veut en venir… Si vous ne voyez pas, lisez attentivement ce qui suit !
Pour comprendre le «délire» de ces deux nouvelles stars du XX que sont la Ferrari SF90 XX Stradale et sa variante «aperta», Spider, il faut remonter à 2005 et à la première Ferrari frappée du double X, la FXX, hypercar non homologuée pour la route, basée sur la Ferrari Enzo. Produite en 30 exemplaires (dont un offert à un certain Michael Schumacher) et vendue en «pack» avec un programme compétition client de deux ans, cette bête de course a eu de dignes héritières : sa variante Evoluzione, la Ferrari la plus rapide à ce jour (Vmax de 407,8 km/h), puis la 599 XX (2009) et la FXX K (2014), de même que la déclinaison Evo de ces dernières, lancées respectivement en 2011 et 2017.
Point commun – en plus de leur V12 – entre les illustres aînées des deux modèles que vient de dévoiler la marque au «cavallino rampante» : leur condition de pistardes. C’est ce qui rend réellement exceptionnelles – même à l’échelle Ferrari – les nouvelles venues. Elles sont, comme le révèle leur nom («Stradale» se traduit par «route»), destinées à un usage routier. Rien n’empêche leurs heureux propriétaires de limer les vibreurs à leur volant, et elles devraient y faire montre d’un caractère trempé à en juger par leur emblème XX et leur kit aéro Goldorak (l’indécent aileron arrière fixe, une première depuis la F50, de même que la poupe façon «longtail», ou «coda lunga» comme on dit en Émilie-Romagne !) Cependant, à l’inverse de leurs aînées, elles ne rendent pas obligatoire le recours à un camion plateau.
Elles peuvent rallier le circuit par la route. Et ça change tout ! Cela fait d’elles les légataires universelles d’autres monuments sacrés de la marque, quelques crans plus mythiques que ceux que nous venons de passer en revue : l’inégalable 250 GTO (1962) et les deux insolentes Groupe B que sont les supercars 288 GTO (1984) et F40 (1987) ! En matière d’arbre généalogique, on peut difficilement faire plus noble. Affichant 1.560 kg, la XX Stradale a grappillé 10 kg par rapport à la SF90 Stradale «ordinaire», qui ne souffre pourtant pas de surcharge pondérale. Elle a droit à des pièces (mécaniques) mobiles allégées et la recette light a également été employée du côté des sièges baquets en carbone, dont un auteur réputé pour son sens de la mesure vous dirait qu’ils déchirent tout, leur mère…
Régime protéiné
Les motoristes sont allés encore plus loin que les «diététiciens». Le groupe motopropulseur hybride rechargeable de la XX Stradale développe une puissance combinée de 1.030 chevaux, ce qui représente un bonus de 30 ch. Le V8 biturbo 4.0 l biturbo a hérité de nouveaux conduits d’admission ainsi que d’échappement polis. Il profite, du reste, d’un meilleur taux de compression, grâce à un travail de fond sur la forme de la chambre de combustion et à l’emploi de pistons au rendement optimisé, pour produire 797 ch (+17 ch).
Les deux électromoteurs placés sur l’essieu avant et leur comparse en position centrale arrière affichent quant à eux 230 ch, soit un gain de 10 unités versus la SF90 de Monsieur Tout-le-monde. Le plus dingue dans cette histoire, c’est que ces deux grandes Féfé sont bon marché, eu égard à leurs aptitudes inouïes et à leur physique… nucléaire : 770.000 euros pour la XX Stradale et 850.000 euros pour le Spider. Message (castrateur) à l’endroit des happy few qui se sentent d’humeur, à ce stade de l’article, de dégainer le chéquier.
Les 799 exemplaires de la SF90 XX Stradale et les 599 exemplaires de sa variante décapsulée ont trouvé preneurs en moins de temps qu’il ne faut à ces fusées à quatre roues pour claquer un 0 à 100 km/h (on force à peine le trait) : 2,3 secondes, soit deux dixièmes plus promptement que la SF90 «plébéienne».
Mehdi Labboudi / Les Inspirations ÉCO
