ONCF. En chiffres: pourquoi Al Boraq est déjà une réussite
Fin février dernier, l’Office national des chemins de fer (ONCF) annonçait 600.000 passagers transportés à bord du train à grande vitesse (TGV), après seulement trois mois de mise en service commerciale. Cet engouement pour « Al Boraq » augure de bons résultats dans l’objectif d’atteindre 6 millions de voyageurs au bout de trois ans.
Au delà de ce succès auprès de la clientèle, le TGV, parfaite illustration d’un Maroc moderne aux ambitions futuristes, a permis de revitaliser le secteur ferroviaire national.
Et la reconnaissance internationale de ce progrès fulgurant n’a pas tardé: Dans son rapport 2017-2018, le prestigieux « World Economic Forum » a classé le Maroc comme pays leader sur les plans arabe et africain en termes de compétitivité et de qualité du ferroviaire. Retour sur un projet qui marque les esprits !
Vision et sollicitude royales
La vision royale, qui place le citoyen au centre des politiques de développement du capital infrastructurel du pays, le tout dans un souci de garantir de meilleures perspectives pour les générations montantes et futures, a eu encore une fois le mérite d’élargir les horizons du développement économique.
Le TGV vient s’ajouter à moult projets structurants lancés ces deux dernières décennies, dans le cadre d’une orientation royale perspicace tendant à concrétiser une démarche volontariste du Royaume en vue de se doter d’installations, de plateformes logistiques et d’infrastructures d’excellence.
Aussitôt signées, fin 2010, les six conventions relatives au projet du TGV lors d’une cérémonie présidée par le roi, était alors entamé le processus d’exécution du projet avec l’apurement de l’assiette foncière et le doublement de la ligne, parallèlement à la mise en place d’un atelier de maintenance à Tanger, l’acquisition de 12 TGV et la construction de grandes gares ferroviaires.
Les travaux vont connaître un vrai coup d’accélérateur avec le lancement de la réalisation de la ligne à grande vitesse (LGV) et d’un atelier de maintenance.
Le suivi royal continu des différentes phases de ce chantier, jusqu’à son lancement par le roi et le président français Emmanuel Macron, témoigne d’une profonde conviction quant à l’importance cruciale de ce projet, sa portée socioéconomique et sa dimension technologique.
Une approche centrée sur le voyageur
Entre 2005 et 2018, le nombre de voyageurs sur la voie ferrée a quasiment doublé, à 50 millions par an. Le choix porté sur le TGV s’inscrit justement dans une stratégie ferroviaire destinée à répondre à une demande croissante tant au niveau de la capacité de transport qu’en termes de qualité des services.
En plus des temps de parcours exceptionnels: Casablanca-Tanger en 2H10, Rabat-Tanger en 1H20 et Kénitra-Tanger en 50 min, “Al Boraq” a réinventé la notion de service en gare et à bord.
En effet, tout a été conçu de manière à garantir accessibilité, accueil et assistance, confort, espaces shopping et restauration, affichages électroniques et connectivité internet, entre autres.
Côté tarifs, chaque catégorie de voyageurs s’est vu bénéficier des conditions les mieux adaptées à ses motifs de voyage contre des prix attractifs.
Le TGV le moins cher au monde
Mais comment la construction du tout premier TGV d’Afrique et le moins cher jamais mis en circulation a été rendue possible ?
D’abord, “Al Boraq” est un exploit tant dans la partie génie civil que sur le plan des équipements et la pose de rails, une prouesse technique et un modèle en termes de gestion financière.
Il l’est aussi par les défis qu’il a posés aux différentes entreprises engagées dans le chantier, surtout en ce qui concerne la réalisation des viaducs. Les équipes ont dû y faire preuve d’innovation pour vaincre des conditions géotechniques si délicates. Dans la foulée de ce projet titanesque, le Maroc s’est mis à tripler la ligne entre Kénitra et Casablanca de manière à disposer d’un corridor fret de Tanger-Med à Casablanca. Si cet exploit est d’autant plus une fierté pour tous les Marocains c’est qu’il a été réalisé à 90% du Génie civil par une expertise nationale, à 72% de Marocains sur les 360 ingénieurs et experts mobilisés, outre les 5.000 ouvriers marocains qui s’y ont mis 8 ans durant.
“Al Boraq” c’est, par ailleurs, des Lignes de 200 km et une vitesse de 320 km/h qui ont nécessité un financement de 22,9 milliards DH, dont 50% mobilisés dans le cadre du partenariat maroco-français (un don et des crédits préférentiels).
Autrement dit, le TGV marocain est devenu le moins cher jamais mis en circulation. Dans le détail, 30% de ce budget est issu du budget de l’Etat et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social et 20% sous forme de crédits préférentiels de Fonds arabes.
Pour ce qui est du modèle économique, il a été basé sur un montage financier adéquat, une frugalité de l’investissement résultant de l’implication des entreprises locales, une tarification optimisée, ainsi que des coûts d’exploitation rationalisés.
Des retombées économiques considérables
Un peu plus de 100 ans après la construction au Maroc des premières lignes à voie de 0,60m, le Royaume franchit avec la LGV un nouveau palier dans la modernisation de son réseau ferroviaire.
La liaison Tanger-Casablanca permet de relier ces deux grands pôles économiques, en apportant une solution convenable et durable à une demande de mobilité en croissance continue. Tout en absorbant des passagers des lignes conventionnelles, la grande vitesse permet de libérer des capacités pour le fret, afin de mieux accompagner le développement du port Tanger-Med.
Point culminant des efforts de revitalisation et de développement du secteur ferroviaire national, engagés depuis l’accession au Trône du roi et ayant mobilisé des investissements de l’ordre de 70 milliards de dirhams, “Al BORAQ” est la première étape du schéma directeur pour le développement du réseau de lignes pour Trains à Grande Vitesse au Maroc (TGVM).
Cette première ligne permet d’accélérer la mobilité entre les deux métropoles, accroître le nombre de passagers et renforcer la sécurité routière et la protection de l’environnement. Elle contribue également à développer l’expertise et le savoir-faire national, à promouvoir le transfert de compétences et à initier le développement d’un écosystème ferroviaire local qui rayonne au niveau régional voire continental, à travers la coopération sud-sud. Pendant la phase d’exécution des travaux, ce projet a permis la création de 30 millions de journées d’emplois directs et indirects, alors que dans la phase d’exploitation, le TGV Maroc doit générer 1.500 emplois directs et 800 indirects.
D’autres retombées d’ordre environnemental sont également à considérer, car la LGV permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique. Sur ce dernier aspect, la mise en service de la LGV permettra la réduction annuelle de 20.000 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone. En effet, les émissions de CO2 du rail représentent seulement 0,47% des émissions globales de gaz à effet de serre du pays et 2,6% de celle du secteur du transport national. De plus ce niveau est 7 fois inférieur à la voiture et 6 fois à l’autocar. Sur le volet de la sécurité routière, les études prévoient 550 victimes et 6.000 blessés évités sur les routes marocaines par an.
Khalid Attoubata (avec MAP)
